Эта статья была подготовлена для журнала Yacht Russia и опубликована в номере 11 в ноябре 2017 года.

 

 

Ля-Рошель в конце сентября пахнет мечтами и собирает в старом порту отважившихся кто на свой первый, кто – на уже тринадцатый Мини-Трансат. В гуще предстартовой суеты мир сжимается до узкого круга людей, грезящих об океане, дышащих океаном, живущих в океане. Все присутствующие разделены незримой чертой на тех, кто уходит, и тех, кто остается. Провожать яхтсменов приходят всей семьей: с детьми, собаками и попугаями. Сложно себе пожелать что-то более уютное и полное надежд, чем этот город в те дни, когда он провожает своих героев.

 

 

 

 

Гонки и лодки

 

Мини-Трансат нельзя назвать легкой гонкой и, в основном, потому, что он требует от яхтсмена-одиночника, в первую очередь, проявить немалое упорство на пути достижения своей цели. Реальная подготовка, квалификационные плавания и гонки занимают в общей сложности два года. Порой и больше, если гонщик попадает только в лист ожидания. Два года тяжелой работы над собственным мастерством, познанием лодки, борьбы с одиночеством (или наслаждения им), финансового и технического продвижения проекта.

Действительно, яхты класса Mini 6,5 можно назвать настоящей маленькой «ракетой», способной преодолеть космические, по сравнению с ее размерами, расстояния. Вершиной для класса является гонка MINI-TRANSAT. Регата проводится с 1977 года по нечетным годам (раз в два года) и состоит из двух основных этапов – из Франции на Канары и с Канар на Карибы. В нынешнем, 2017 году регата отмечает свой 40-летний юбилей и стартовала 1 октября из города Ля-Рошель, промежуточным пунктом стал Лас Пальмас, финишная линия расположилась в городе Ле-Марен на острове Мартиника.

Те, кто в итоге выходит на старт этой гонки, уже в большой мере доказали силу своего характера, и многие из этих них потом продолжают свою карьеру в «большом спорте». Для многих знаковых фигур современного парусного спорта регата «Мини-Трансат 6.50» оказалась своего рода трамплином в «большие гонки» — через нее прошли такие известные люди, как братья Пейроны (причем Бруно Пейрон принимал участие еще в «той самой» гонке 1977 года), Эллен Макартур, Мишель Дежуайя, Ролан Журден, Ив Парлье, Джованни Сольдини и многие другие известные яхтсмены. А для Бернарда Штамма, впоследствии неоднократного победителя самых разных гонок в классе Open 60, построенная самостоятельно яхта Mini 6.50 стала первым шагом в парусном спорте вообще — до этого Бернард был лесорубом и мотогонщиком.

Всего же за сорокалетнюю историю «Мини-Трансата» в ней (и других регатах класса) участвовали в общей сложности около 900 яхтсменов. Ежегодно в различных соревнованиях класса в Европе принимают участие порядка 300 гонщиков. Для кого-то из них – это «проверка себя», для кого-то – «начало большого пути».

 

 

Mini-Transat 2017 – это 81 участвующая яхта (56 серийных яхт и 25 прототипов – см. ниже). Это 70 мужчин и 11 женщин, решивших проверить себя в одном из самых трудных «любительских» спортивных состязаниях мира.

 

И очень символично, что старт одиночной «юбилейной» кругосветной гонке «Золотой глобус 2018», в которой примет участие наш спортсмен Игорь Зарецкий (см. стр. ХХ), теперь будет дан практически отсюда же – из находящегося чуть севернее порта Ле-Сабль-д-Олонне. Есть некий метафизический смысл (а также пресловутые «борьба и единство противоположностей») в том, что и одна из самых передовых (в плане конструкции яхт) и сложных регат, и гонка на старых яхтах «по старым добрым правилам» сегодня начинаются практически в одном и том же месте. И их многое объединяет – например, отсутствие связи с землей, запрет на пользование современной электроникой на борту и т.д.

 

 

Класс MINI 6,5 представляет из себя, по сути, два дивизиона в рамках box rules с разными требованиями к конструкции и материалам – серийные лодки и прототипы. Правила класса и сама ассоциация MINI 6,5 были зарегистрированы в 1984 году.

Серийные лодки, имеют ряд ограничений при проектировании и строительстве, а также лимиты на устанавливаемое оборудование и паруса. Чтобы приобрести статус серийного проекта, производитель должен выпустить не менее 10 лодок в серии.

Прототипы, в свою очередь, свободны от этих ограничений, и вот уже много лет являются своеобразной «лабораторией» для инноваций. Качающиеся кили, шверты, поворотные мачты, водяной балласт, длинные и поворотные бушприты для огромных геннакеров, новые (вернее, «хорошо забытые старые») формы корпусов с очень широкими обводами и тупыми скругленными носами, двойные перья рулей, плоские палубы, подводные крылья, транцевые плиты – многие из этих нововведений впервые были испробованы на MINI прежде, чем прийти в более крупные и дорогие классы. Дизайнеры и яхтостроители смело пробуют любые новые идеи именно на MINI Proto.

 

 

Основные правила и различия в классе:

 

Конструктивный параметр Серийные лодки Прототипы
Максимальная длина корпуса 6,50 м 6,50 м
Максимальная ширина 3,00 м 3,00 м

Средняя высота надводного борта (кроме лодок, построенных до 1 января 1995 года)

Не ниже 0,80 м Не ниже 0,75 м
Максимальная осадка 1,60 м 2,00 м

Максимальная высота от воды до верхней точки блока грота-фала (кроме лодок, построенных до 1 января 2008 года)

11,00 м 12,00 м

Максимальное количество гидродинамических поверхностей

1 фальшкиль 2 руля Без ограничений

Использование материалов с плотностью большей, чем у свинца (а также титана)

Запрещено Запрещено

Материалы изготовления корпуса и палубы

Стекловолокно, эпоксидные/полиэфирные смолы) Без ограничений (кроме материалов с плотностью больше, чем у свинца, а также титана)
Материал изготовления мачты Алюминиевый сплав Без ограничений (кроме материалов с плотностью больше, чем у свинца, а также титана)

Аутригеры для несения спинакера, выходящие за пределы лееров

Запрещены Не ограничены
Материал изготовления бушприта Алюминиевый сплав Без ограничений (кроме материалов с плотностью больше, чем у свинца, а также титана)
Максимальная длина бушприта 2,40 м Без ограничений

Максимальный объем водяного балласта

Запрещено 400 л.

Использование качающихся и подъемных фальшкилей швертов

Запрещено Разрешено
Использование подъемных рулей Запрещено Разрешено
Максимальное количество парусов семь, включая штормовой стаксель, но не включая трисель семь, включая штормовой стаксель, но не включая трисель

 

 

Основная идея класса – любительский спорт очень высокого уровня. Упор делается в первую очередь на умение человека работать с парусами, самостоятельно анализировать наблюдаемую погоду, вести прокладку с минимальным количеством технических приспособлений. Так, запрещены любые карт-плоттеры, использование береговых «роутеров», а также любая аппаратура, способная анализировать прогноз и автоматически рекомендовать курсы. Запрещена прямая связь с землей, в том числе – с помощью спутниковых телефонов. Единственный вариант связи – УКВ-радио, позволяющее запрашивать позицию и прогноз погоды у проходящих в зоне действия УКВ судов. Разрешены лишь ручные GPS, электронные компасы и оборудование, дающее информацию о вымпельном ветре.

По правилам в случае поломок спортсмен может остановить свое время участия в гонке (взять своего рода «тайм-аут») для того, чтобы отправиться к берегу и произвести самостоятельный ремонт в случае поломки. Время ремонта не засчитывается за время на дистанции. Но никакая посторонняя помощь – даже в виде «отдать/принять швартовы» – не разрешена.

В этом году гонку стали сопровождать восемь больших яхт, готовых прийти на помощь тем, кто попал в беду. Но воспользоваться их помощью –значит, сойти с дистанции.

Как говорят «министы» с опытом: главный источник опасности – и, в ту же очередь, основной ресурс безопасности – сам человек. Вклад в безопасность начинается еще на этапе конструирования, строительства и подготовки лодки, продолжается в ходе постоянного наблюдения за поведением корпуса, рангоута и такелажа и заканчивается контролем собственного состояния, правильной оценки усталости, своевременным принятием решения идти отдыхать.

Практически все яхтсмены говорят о возникновении галлюцинаций, некоторым мерещатся предметы в воде, кто-то видит или слышит голоса своих родственников, подталкивающих лодку, предлагающих изменить курс или что-то сделать с парусами. Это становится очень четким сигналом о необходимости отдохнуть. В прибрежных водах усиливается опасность встречи с судами. Миники

практически не видны на радарах, и потенциальную встречу с рыбаком желательно не проспать. Поэтому близко к берегу режим сна и бодрствования соблюдается особенно четко.

Очень важно не навредить себе. Медицинской помощи ждать придется очень долго, спутниковой связи с докторами нет, а некоторые травмы могут обернуться тяжелыми последствиями. В связи с полной автономностью и отсутствием связи, требования технического комитета к аптечке очень высоки. В свое время шведский участник Ульф Брандсторм был вынужден сойти с дистанции из-за ушиба колена и опасности развития гангрены. А Квентин Вламинк (крылатая ARKEMA-3, № 900), например, использует шлем во время движения на крыльях. В момент неудачного схода с волны и резкого перехода в водоизмещающий режим скорость яхты может упасть почти мгновенно на 10-15 узлов – удержаться на ногах и не получить травму в этой ситуации почти нереально

Подготовка лодки и тщательная проверка всего оборудования – вопрос не только скорости, но и безопасности. В 2003 году шведская гонщица Пиа Лобри уже на последних сотнях миль перед финишем была вынуждена прямо на ходу заклеивать стеклотканью нос своей лодки, который насквозь продавило бушпритом. А чуть больше, чем через сутки после старта описываемой регаты сегодняшнего года итальянец Маттео Рустикали (номер 444) сломал мачту при, в общем-то, «курортных» погодных условиях. Сложно себе представить чувства человека, который так долго шел к участию в этой гонке. Вскоре после старта аварию потерпел и Лука Сабиу, Италия, он тоже не смог вернуться в гонку. На пятый день сломался бушприт у хорвата Слободана Великича, спортсмен починил его в Порто и вернулся в гонку, воспользовавшись «правом остановки времени». Еще несколько лодок столкнулись с проблемами с электрической системой, сломанными автопилотами и рулевыми механизмами.

Технически безопасность реализуется за счет применения жестких правил к оборудованию на борту. Яхты класса, участвующие в таких длинных океанских гонках, как «Мини-Трансат», должны быть укомплектованы по категории 1 Специальных правил для морских гонок World Sailing (OSR). Список аварийного и спасательного оборудования настолько обширен, что некоторые гонщики постанывают от таких жестких требований, считая, что на таких укомплектованных на любой случай лодках можно и в космос полететь. Отдельное внимание отдается качественной электронике, проводке, герметичности кабельных соединений

 

Кроме того, на борт берутся следующие предметы:

 

  • спасательный плот закреплен внутри, под кокпитом, непосредственно перед люком аварийного выхода через транец; таким образом, оказавшийся во время крушения внутри яхтсмен, при необходимости покинуть судно, сначала выталкивает перед собой плот
  • гидрокостюм для выживания по категории А SOLAS
  • контейнер для выживания, Survival Container, комплектуется в соответствии со специальными правилами для мероприятий официального календаря класса Mini
  • полужесткий бандаж для поддержания и подъема человека из воды (recovery sling) у большинства закреплен вдоль кормовых лееров, эта вещь будет использована в случае помощи товарищу, терпящему бедствие
  • как минимум один спасательный круг; некоторые берут с собой также дан буй
  • бросательный конец
  • водонепроницаемые фонари
  • неприкосновенные 10 литров воды – аварийный запас
  • аптечка
  • помпа для откачки воды из внутреннего пространства
  • AIS приемопередатчик и EPIRB на данный момент внесены в список обязательного оборудования обнаружения
  • радиолокационный отражатель; активный радар-ответчик – не регламентируется, но некоторые его используют
  • для зарядки батарей все используют солнечные панели. В качестве альтернативного источника у кого-то также есть топливные элементы Efoy, но для них придется иметь на борту канистры с метанолом – лишний вес; у кого-то гидрогенераторы – но это дополнительное сопротивление в воде
  • по правилам требуется не меньше одного, но все имеют, как минимум, два автопилота; большинство гонщиков используют NKE или Raymarine
  • запасной бушприт
  • запасное перо руля
  • запасной комплект лат – если перетравить грот, в сильный ветер латы легко ломаются о ванты.
  • материалы для ремонта корпуса и парусов, с которыми можно работать на влажных поверхностях
  • опреснители могут присутствовать на борту, но только на случай аварии – перед стартом они опечатываются.

 

Люди и характеры

Рассказывая о такой сложной регате как Mini-Transat, нельзя не упомянуть о людях, идущих в нее. Кто они, зачем идут в такое сложное предприятие, что ими движет? Я побеседовала с тремя из главных предстартовых фаворитов прото-флота нынешней регаты.

 

ЯН ЛИПИНСКИ

Лодка под номером FRA 865, название GRIFFON.FR, дивизион – прототип, проект Дэвида Райсона.

Яну – 36 лет, он родился в Париже, живет и тренируется в Лорьяне, неженат, но имеет подругу и двоих детей.

Количество уже пройденных Мини-Трансатов – 2

 

 

 

Ирина: Ян, какого результата ты ждешь от себя и своей лодки в этом году?

Ян: Я думаю, что я могу выиграть. Я очень хорошо подготовил яхту и себя самого в течении последних двух лет. В качестве главного спонсора меня поддерживает компания моего товарища, Griffon, и с начала 2016 года я приступил к тренировкам и выиграл все гонки сезона на моем новом прототипе проекта Дэвида Райсона. «Гриффон» идет быстрее других практически при любых условиях. В любом случае, я считаю, что в первую очередь участие в «Мини-Трансате» – это классное приключение. Я очень счастлив в принципе выйти на эту гонку, да еще и на такой замечательной лодке!

Ирина: В чем ты видишь свои сильные стороны?

Ян: Я достаточно опытен, хожу на Мини 6,5 с 2012 года и моя первая попытка пройти «Мини-Трансат» в 2013 году была неудачная – на принадлежавшей мне тогда «Пого 2» с номером 539 я потерпел крушение в итоге брочинга, когда лодка неудачно упала с волны в сильный штормовой ветер. Волны были такие большие, что внутрь поступило очень много воды, и лодка в течении часа не могла восстановить свое положение. В итоге мачта сломалась, и я был вынужден подать сигнал бедствия. Меня снял с продолжавшей держаться на плаву лодки проходящий мимо польский корабль, а саму лодку разыскали и отбуксировали в Португалию друзья. Позже восстановленную яхту купил итальянец Амброджио Беккариа, который выступает на ней в этом году. В 2015 я выиграл свой первый Мини-Трансат на серийной лодке проекта «Офсет» с номером 866. Так что я испытал все – и горечь неудачи, и сладкий вкус победы.

Ирина: Но ведь и слабости у тебя тоже есть?

Ян: Иногда мне трудно сохранять оптимизм и тогда я начинаю думать: «Что я здесь вообще делаю? Зачем я пошел на этот «Мини-Трансат»? Было бы гораздо лучше сейчас быть рядом с моей подругой и детьми». И тогда я иду немного поспать, чтобы снова прийти в форму.

Ирина: У тебя есть какие-то страхи?

Ян: Мой основной страх – сломать лодку, потерпеть крушение (как это уже было в 2013 году), и в итоге не достичь финиша на Мартинике. Мне хочется верить, что такого со мной больше не произойдет, одного раза было достаточно!

Ирина: Что ты думаешь по поводу твоего конкурента – проекта на подводных крыльях ARKEMA?

Ян: Когда эта лодка может использовать крылья, она идет действительно быстро, но для перехода в крылатый режим ей нужны очень специфические условия, это довольно узкое «окно». По опыту бОльшую часть времени я иду с той же скоростью, что и она, или даже быстрее.

Ирина: А что ты можешь сказать по поводу такой своеобразной формы корпуса (скоу с тупым закругленным носом – Прим. ред.)? Она позволяет тебе идти очень быстро на полных курсах, но как себя ведет такая лодка на лавировке?

Ян: О, на лавировке я иду очень хорошо. Значительно быстрее серийных лодок. Угол к ветру, пожалуй, будет немного полнее, но зато скорость это полностью компенсирует. На бакштаге такая форма корпуса поддерживает нос, не позволяет ему зарываться в волну.

Ирина: У тебя бывают галлюцинации на борту?

Ян: Да, поначалу у меня были галлюцинации потому что я слишком мало спал, но сейчас их уже нет – я научился лучше управлять своим отдыхом.

Ирина: Значит, у тебя есть некий оптимальный режим сна?

Ян: Сейчас я ложусь спать при первой возможности. Я стараюсь спать действительно много. И каждый раз, когда я не знаю, что мне еще сделать с лодкой, я просто иду спать. По длительности же сна – все зависит от условий и того, где я нахожусь. У берега, где много встречных судов, я не засыпаю подряд больше, чем на 15-20 минут. В океане же, где практически никого нет в зоне видимости, я могу позволить себе проспать целый час без пробуждения.

Ирина: Сколько примерно времени ты проводишь на автопилоте, а сколько рулишь сам?

Ян: У меня очень хороший автопилот, NKE, он действительно может поддерживать оптимальную скорость. В некоторых условиях, например, когда я слишком устал или в течение ночи, он рулит гораздо лучше меня. Иногда я берусь за руль всего лишь на два часа в сутки в общей сложности.

Ирина: А что по поводу питания на борту?

Ян: Это уже заранее приготовленная еда, которую надо только разогреть – т.н. Outdoor food. Я пью много кофе, но без кофеина, просто чтобы приятно провести время на рассвете; я не думаю, что воздействие кофеина будет полезно при все-таки весьма изнуряющем режиме гонки.

Ирина: Как реагируют близкие на твой образ жизни?

Ян: Моя подруга очень меня поддерживает и гордится мной. Дети тоже с пониманием относятся. Дочка только иногда говорит: «Папа, не надо больше яхт…».

 

КВЕНТИН ВЛАМИНК

Яхта под номером FRA 900, название ARKEMA-3, дивизион – прототип, проект Ромарика Нейгауссера

Вламинку – 25 лет, он живет и тренируется в Ля-Рошели, живет с подругой

Количество уже пройденных «Мини-Трансатов» – один.

 

 

 

Ирина: Какого результата ты ждешь от себя и своей лодки в этом году?

Квентин: Я хотел бы оказаться на подиуме. Это было бы очень хорошо.

Ирина: Когда твоя лодка была в первый раз спущена на воду?

Квентин: В июне 2016 года. С того времени я постоянно выхожу на тренировки и гонки.

Ирина: Ты участвовал самостоятельно в проектировании и строительстве?

Квентин: Да, я провел много времени на площадке и знаю эту яхту очень хорошо. Кроме того, последнее время мы много работали над улучшениями моего грота-крыла.

Ирина: В чем ты видишь свои сильные стороны?

Квентин: У меня уже есть опыт участия в прошлом «Мини-Трансате», я тогда выступал на серийной лодке. Я не боюсь находится на борту в одиночестве.

Ирина: А слабости есть?

Квентин: Я – отчаянный гонщик, но моя лодка не во всех условиях так же конкурентоспособна, как другие современные прото. Она может быть супербыстрой в определенном ветровом диапазоне, так что когда условия «не мои» это выводит меня из себя…

Ирина: Как ты борешься с напряжением, когда все словно специально складывается против тебя?

Квентин: Я стараюсь абстрагироваться и вспомнить какой я счастливчик – гоняться на этой потрясающей лодке. Кроме того, мне очень помогает поддержка моей девушки – она совершенно не давит на меня из-за долгого отсутствия, относится к этому с большим пониманием, ведь это моя работа.

Ирина: Как ты собираешься спать в гонке?

Квентин: Обычно я отдыхаю по двадцать – максимум, по двадцать пять минут. Я завожу будильник и ложусь спать прямо в кокпите, снаружи. Внутри достаточно тесно, и у меня в каюте хранится много сумок с парусами и оборудованием, поэтому снаружи мне удобнее, у меня хороший непромокаемый костюм.

Ирина: С тобой случаются галлюцинации?

Квентин: Да, когда я гонялся свою первую длинную гонку, рядом со мной постоянно находились двое сильных соперников, и я не мог позволить себе спать. Тогда у меня в первый раз были галлюцинации. Я видел на борту мою девушку и маму, а отец из воды «толкал» лодку к финишу. Я тогда допустил ошибку, взял и просто потравил паруса: раз он толкает – значит, все хорошо.

Ирина: Расскажи о технических новинках, которые применены на твоей интересной лодке?

Квентин: У меня выдвижной поворотный бушприт длиной три метра, он позволяет выносить спинакер сильно на ветер. Кроме того, штаг прикреплен непосредственно к бушприту, а не к корпусу, и я могу им управлять, в том числе, и на лавировке. Грот – это крыло, так что, соответственно, моя мачта не имеет вант и должна быть толще и надежнее, чем на других лодках. Качающийся киль позволяет улучшить восстанавливающий момент – я управляю им с помощью талей, расположенных в каюте. Мои подводные крылья – это уже третье поколение крыльев, я могу их задвинуть и выдвинуть тогда, когда они нужны, а также поворачивать, изменяя угол атаки. Я также могу оптимально настроить мои рули в соответствии с тем режимом, в котором иду.

Ирина: О крыльях сейчас много споров. Как активно ты собираешься использовать крылья в этой гонке?

Квентин: Вообще-то я пока не могу идти на крыльях непрерывно дольше десяти-пятнадцати секунд подряд. Мы понимаем, что для этого крылья должны быть надежнее и массивнее. Мы будем продолжать работать над совершенствованием крыла, нам это интересно.

Ирина: Как строится работа команды со спонсором, что вы даете ему взамен?

Квентин: Мы сотрудничаем с компанией Arkema, которая производит химические компоненты для постройки яхт. Активная и яркая работа нашей гоночной команды (у нас есть еще тримаран) помогает компании продвигать свой продукт на рынке.

 

САЙМОН КОСТЕР

Яхта под номером SUI 888, название Eight cube, дивизион – прототип.

Саймону – 29 лет, он из Швейцарии, живет с подругой

Количество уже пройденных «Мини-Трансатов» – два.

 


Ирина: Когда ты построил свою лодку?

Саймон: Я построил ее в конце 2014 года, я тогда готовился к «Мини-Трансату» 2015 и у меня было очень мало времени перед стартом, плотный график гонок квалификации. К гонке 2017 года я смог тренироваться уже более размеренно и сконцентрироваться на улучшении ходовых качеств.

Ирина: Мы знаем, что ты применял на своей лодке крылья, но потом отказался от этой идеи?

Саймон: Я могу назвать себя таким «техническим наркоманом» и, да, в 2015 году я применял крылья. Они не были предназначены для того, чтобы полностью поднять яхту над водой, для этого мне пришлось бы сделать их слишком большими. Крылья действительно работали и давали некоторый прирост скорости в сильный ветер. Но в более слабые ветра они добавляли сопротивление и создавали излишнюю турбулентность обтекающего потока. В итоге я был вынужден снять их и сделать лодку более обтекаемой и легкой. Я продолжал думать об оптимизации крыла, но прошлой зимой у меня не было достаточно денег, чтобы разработать новые. Сейчас я стараюсь сконцентрироваться на тех вещах, которые действительно работают и выжать из моей лодки максимум скорости я сделал ее проще, легче и стараюсь проводить больше времени на воде. Кроме того, активное применение крыльев – это еще и вопрос безопасности на борту.

Ирина: Как ты отдыхаешь во время гонки?

Саймон: Я гоняюсь в классе Мини уже шесть лет, и за это время успел хорошо узнать себя. Я стараюсь спать как можно больше. С моим знакомым тренером по экстремальным видам спорта мы пытались даже разработать режим дня – что-то типа плана, рассчитанного на разные условия. Например, как мог бы выглядеть мой день в условиях пассатов, или если будет дуть тридцать узлов, или при движении у самой береговой линии. Для меня очень важно при меняющихся условиях найти правильный режим отдыха как можно быстрее. Еще в процессе тренировок мы пытались понять, как я буду себя чувствовать, если слишком устану, какие будут первые сигналы о том, что пора поспать; как я должен действовать, если слишком устал, но вынужден нести вахту еще два-три часа; сколько времени после этого я должен отдыхать, чтобы прийти в себя.

И мое мнение таково: ты должен представлять свою дальнейшую перспективу, должен делать долгосрочное планирование сна. Если тебе предстоит продолжительные период принятия тактических решений, это потребует гораздо большей концентрации, и ты должен быть достаточно отдохнувшим. Мне иногда приходилось по несколько раз переносить координаты на карту, переделывать измерения потому что я никак не мог понять, что происходит – и именно из-за усталости. Для меня первые сигналы того, что я должен поспать, – это неприятное чувство в глазах и то, что я начинаю слышать голоса.

Ирина: То есть, галлюцинации с тобой случаются?

Саймон: Да, поначалу я слышу голоса, как будто люди кричат, а потом появляются предметы в воде – буи, плавающие деревья, рыбацкие суда. В мой первый «Трансат», когда я отдыхал при достаточно суровых погодных условиях, автопилот не очень справлялся со своей работой, но мне при этом казалось, что у меня на борту целая команда. Так что я был очень зол, что эти люди не делают свою работу достаточно хорошо. Мне потребовалось минут двадцать, чтобы понять, что я один в океане и должен решить проблему самостоятельно, что я не могу кричать на этих людей.

Ирина: Насколько часто ты отдаешь управление автопилоту?

Саймон: Все больше и больше. В лавировку я могу идти на автопилоте вплоть до девяноста процентов времени, это довольно много. Эти лодки действительно устойчивые, хорошо сохраняют курс, и автопилот может отрулить даже лучше, чем это сделал бы я сам. С попутным ветром сложнее – если дует, я больше рулю самостоятельно, но в слабые ветра автопилот тоже справляется хорошо, и в этом случае я лучше поработаю с парусами.

Ирина: В чем состоят твои сила и слабость?

Саймон: Это мой третий «Трансат», и я хорошо знаю, что делать. Моя лодка особенно хороша для сильного ветра. Но слабые ветра – это совсем другое дело. Иногда трудно проанализировать погодные условия и составить прогноз по той информации, которую я получаю по радио. Это всего лишь голосовая передача, которую мы получаем – никаких гриб-файлов, никаких точных данных. Иногда просто трудно понять, что тебе говорят – часто это чисто французский прогноз, иногда прогноз английский, но читает его француз. Понять его очень непросто...