Эта статья была подготовлена для журнала Yacht Russia и опубликована в номере 8 в августе 2017 года

 

Через Атлантику вдвоём

 

В четверг, 22 июня, Международный комитет по рекордам скорости в парусном спорте (World Sailing Speed Record Council) официально зарегистрировал результат трансатлантического перехода по маршруту Бермуды-Плимут, который неделей раньше завершили шведский гонщик Микаэль Рюкинг (Mikael Ryking) и российская яхтсменка Ирина Грачёва. Дистанцию протяжённостью 2870 миль международная команда из двух человек преодолела за 13 дней 5 часов 19 минут и 38 секунд. Названный результат навсегда останется в истории, ведь это – первая успешная попытка записать мировой рекорд скорости на указанной дистанции для однокорпусных яхт в составе смешанного экипажа из двух человек.

 

 

Через Атлантику спортсмены отправились на 40-футовой парусной яхте "TALANTA", которая входит в Международную ассоциацию Class 40 и сейчас принадлежит Микаэлю. Ирина познакомилась с ним в феврале 2017 года на регате Caribbean 600, где она выступала в составе международного экипажа. К тому моменту трансатлантический переход уже значился в обязательном плане подготовки Рюкинга к гонке одиночек Route du Rhum, в которой он собирается участвовать в 2018 году. Присмотревшись друг к другу на Карибах гонщики поняли, что одинаково видят своё парусное будущее: обоих привлекают океанские гонки solo и double-handed. Поэтому решение совместно перейти Атлантику пришло легко. Маршрут был выбран также исходя из предыдущих и дальнейших планов - карибский сезон "Таланта" закончила на Бермудах, а следующим событием должна стать гонка Fastnet Race в Англии. Также было принято в расчёт, что указанную дистанцию однажды уже преодолел тримаран Phaedo 3, зафиксировав при этом время в комиссии по рекордам The World Sailing Speed Record Council (WSSRC).

О том, как проходила подготовка, чем запомнилась Атлантика, и какие выводы сделаны по окончании перехода, нам рассказала сама Ирина Грачёва.

 

 

 

Перед выходом

 

Лодки Class 40, сконструированные для океанских гонок вдвоем и в одиночку, с точки зрения безопасности оборудованы под первую категорию. На Бермудах мы проверили весь стоячий такелаж и точки крепления, починили веревки и паруса в местах износа, перебрали и смазали лебедки, проверили стопора. Поскольку лодка постоянно гоняется, навигация и связь налажены очень хорошо и дополнительной проверки не требовали. У нас "глючил" автопилот, но эту проблему мы решили, почистив и переподключив все контакты. Внутри все разложили и закрепили по-походному, в расчете на крен, пресной воды запасли 120 литров на две недели. Вообще, расчет был тратить по 3 литра на человека в сутки, но учитывая возможные непредвиденные ситуации, добавили еще литров тридцать. В гоночных лодках нет ни водяных танков, ни гальюна, поэтому воду залили в обычные канистры и в дальнейшем употребляли только в пищу. Топлива взяли 60 литров: по условиям записи рекорда мы все равно не имели права его использовать, а случись что в океане, никакой запас топлива не позволил бы дотянуть на нём до земли. Энергию брали от солнечных батарей, гидрогенератора и топливного элемента, работающего на метаноле, поэтому заводить двигатель для зарядки батарей нужды не было. Многим интересно, как было организовано питание во время перехода. На гоночных лодках мы стараемся не тратить ресурсы впустую, поэтому не готовим и не моем посуду, только кипятим воду. На завтрак обычно едим бутерброды, кукурузные хлопья с молоком, йогурты. На обед - кто что найдет: те же бутерброды, фрукты и овощи, орехи, чай и кофе с печеньем или шоколадом. Ужины - горячая еда, так называемая "outdoor meal". Это уже приготовленное блюдо в пакете, которое надо только разогреть, его ешь прямо из пакета, а ложку потом протираешь салфеткой. Быстро и вкусно. Кроме того, на борту был аварийный запас сублимированной (сухой) еды. Как правило, чай, кофе, горячий шоколад и бутерброды мы готовили не только для себя, но и друг для друга, поддерживая таким образом партнёра, несущего вахту. Запасы определяли почти интуитивно, опираясь на собственный опыт и добавив еще немного. В итоге всего хватило, и осталось совсем чуть-чуть - все по плану. Алкоголь у нас тоже был, но за весь переход мы не выпили ни капли. Все знают, что на ходу "согреться" алкоголем - не выход, и, если честно, я о нем ни разу даже не вспомнила.

Проверка и ремонт оборудования оправдали себя полностью - в итоге все у нас работало как часы, и ничего не сломалось. Автопилот и электроника выключались, но происходило это, несмотря на уплотнитель, из-за попадания соленой воды в соединительные коробки. Сломалась помпа откачки воды, что было трудно предсказать заранее, поэтому запчастей у нас не было. Все вещи хранились в гермо-сумках, и это было очень хорошо! Вообще, отправляясь надолго в море, ты никогда не знаешь до какой степени это может оказаться тяжело и опасно, поэтому при подготовке таких длительных переходов внимание к любым мелочам не будет лишним.

Отдельно скажу о медицинском обеспечении. Судовая аптечка была собрана по рекомендациям для океанских гонок и упакована в водозащищенный жесткий кейс. У меня с собой также была маленькая личная аптечка первой помощи: лекарства от простуды, отравления, боли, аллергии - всё то, что знакомо и подходит лично мне. Кровоостанавливающие средства и те, что используются при травмах, во всем мире одинаковы, и всегда присутствуют в основной аптечке. Слава Богу, нам ни разу не потребовалось ее открыть!

 

Непростое начало

 

Старт был взят на Бермудах, на линии по направлению 96 градусов от маяка Saint David’s Lighthouse, 1 июня в 23:09. Официальный представитель WSSRC вышел к маяку и зафиксировал время. На лодке установили трекер, данные с которого позже были переданы в Комиссию для рассмотрения наших результатов.

Первые сутки прошли более-менее спокойно, а уже на вторую ночь мы порвали генакер. Вообще, как показала практика, все "катаклизмы" случаются ночью, в самый темный час – чтобы жизнь медом не казалась. Сформировавшиеся за день кучевые облака одно за другим превратились в грозовые тучи с громом, молниями и шквалами – мы метались между ними как мячик во время игры в пинг-понг, стараясь аккуратно встречать шквалистые порывы, слетающие с их краев. Облака отслеживали на экране радара – чем больше пятно на радаре, тем серьезнее туча. Пятнами показывается дождь, который всегда влечет за собой вниз потоки холодного воздуха – шквал. В целом мы справлялись, вовремя успевали увалиться и на усилении скатиться ниже, пока нас не настиг порыв больше 30 узлов, которого оказалось слишком много для нашего среднего (150 м2) генакера . Брочинг, хлопок, парус пополам. Ночной аврал на баке.

На следующую ночь такая же судьба постигла и второй средний генакер. Порыв пришел с одновременным заходом ветра градусов на сорок, быстро отработать который мы не смогли. Из топовых генакеров остались большой (190 м2) и маленький (120 м2), с которым мы дальше и продолжили.

Petit - маленький - разлетелся пополам еще через ночь. На этот раз неожиданное усиление более 30 узлов пришло буквально ниоткуда, с чистого неба. Такой расклад на первой трети пути, честно сказать, нас сильно демотивировал: идти еще почти 2000 миль, а реально рабочих генакеров не осталось. Но ветер уже начал постепенно заходить, и скорость под дробным А5 была неплохая, хотя и составляла всего 60-70% от того, что ранее было рассчитано по полярам.

Думаю, что причиной совершённых нами ошибок, стал излишний азарт. Очень уж не хотелось всю ночь «тошниться» под маленьким А5 в бакштаг и терять на этом минуты и часы. Выводы – на столь дальнем переходе рисковать парусами ради нескольких часов быстрой езды, наверное, не стоит в принципе. Надо соизмерять риски и важность цели. А по ночам, когда невозможно увидеть приближающееся усиление, можно и перестраховаться, идя с меньшей парусностью. Особенно, если по тучам уже понятно, что ночь будет неспокойная.

 

 

В шторм

 

Навигационную прокладку вели в Expedition, прогноз качали дважды в сутки. Навигация, в общем, простая – есть генеральный курс и есть информация об ожидаемой силе и направлении ветров. Остается проанализировать и понять в какой именно части океана ты хочешь находиться в тот или иной момент и следить за тем, сбывается ли прогноз. Мы использовали для анализа две модели – GFS и ECMWF. Мы заранее видели формирующийся циклон, и нашей основной задачей было пройти с нужной стороны от центра низкого давления, чтобы не получить 50 узлов встречного ветра. Циклон прогнозировали очень обширный, с сильными ветрами по всей площади его распространения. Для того, чтобы обойти экстремально сильные ветра, нам пришлось бы сильно отклониться от курса и уйти южнее, почти перпендикулярно генералке, спустившись на две-три сотни миль. Мы решили встретить то, что нас ждет, понадеявшись на оборудованную по первой категории лодку, на крепость наших рук и силу духа.

 

 

Все мы знаем насколько важен надежный и сработанный экипаж в обычных гонках. И значимость эта возрастает в десятки раз когда идешь на две недели в штормовой океан вдвоем. Здесь нет места сомнениям в партнере, нет места ссорам и обидам. Сомнения порождают страх, а страх – ошибки. И любая ошибка может стать последней. Эти слова только кажутся преувеличением: находясь посредине океана, когда тебя кидает волнами и ветром из брочинга в брочинг, ты понимаешь, что это действительно так. И твой партнер - это твой надежный друг, твои вторые руки, твои вторые глаза, тот, кто придет на смену когда у тебя не останется сил. И его надо беречь.

Ожидалось, что сильные устойчивые ветра разовьются достаточно быстро и на вторые сутки достигнут силы 40 узлов фоном. Когда в прогнозе вы видите некую силу ветра фоном, это значит, что, в реальности будет намного больше…. Вслед за ветром так же быстро развивалась волна.

Поначалу мы еще могли позволить себе автопилот, 2 рифа и стаксель. Но вскоре парусность пришлось сократить – впервые за то время, что Микаэль владеет лодкой (с 2015 года и около 30 000 пройденных миль), мы взяли третий риф. При замене большого стакселя на стаксель для тяжелой погоды, первый был истрепан в клочки, хлопая на усиливающихся порывах. Стакселя больше нет. К раннему вечеру автопилот перестал справляться с ветром и волной – ему было все труднее возвращать лодку на курс, и мы приняли решение дальше идти в ручном режиме.

Вахты по три часа, днем и ночью, ближайшие трое суток. Один стоит вахту и борется со всем, что на него свалилось – другой обязательно все это время отдыхает, выползая на палубу только в случаях, если наверху случается что-то действительно неординарное. И это очень важно – чтобы второй отдыхал. К концу третьего часа ты уже настолько теряешь концентрацию и силы, возвращая лодку на курс после очередного брочинга на порыве 50-55 узлов, что в глазах темно. И твой бро должен быть отдохнувшим и набравшимся сил, чтобы держать курс дальше и дать тебе трехчасовой брейк. Сам по себе режим "три через три" выбран по опыту. В полном экипаже мы обычно идём "4/4". Но здесь было важно, чтобы человек на вахте не очень сильно уставал. Если честно, мы не строго соблюдали этот график, и, если чувствовалось, что можешь постоять подольше, и дать партнеру поспать - так и делали. Днем легко можно стоять 3 часа, но вот ночью - сложнее. Более частая смена вахт хороша ещё и тем, что в пересменок можно запланировать манёвр или замену парусов, и тогда не придётся перебивать отдых второго человека.

 

 

Временами фоном дуло 45-50 узлов, и максимум, что мы видели на приборах – 58 узлов истинного ветра. Вообще, ветер – не проблема. Проблема - волна. На третий день она стала просто титанической. Не знаю как оценить высоту при отсутствии каких-либо предметов для сравнения… По нашим прикидкам волна была около 10 метров. Все твое внимание на руле сконцентрировано на том как выбрать дорожку среди этих валов – когда можно пустить лодку в глиссер, когда лучше мягко спуститься. Несмотря на все усилия, брочинги - в среднем каждые пять минут… Два года назад во время трансатлантической гонки ARC одно из рулевых перьев на "Таланте" было сломано, затем восстановлено, а через год оба пера полностью заменены на более тонкие - такие используются на лодках последнего, третьего поколения Class 40. Новые рули делают яхту менее устойчивой к брочингам, и это же является одной из причин почему автопилот не всегда может справиться с волной и ветром. Как мы знаем, волны идут «пакетами», и в пакете они могут быть очень разными. Например, была такая волна, которая подходила сбоку, перехлестывала через борт, всей своей мощью сбивала рулевого с его насиженного места, швыряя вниз и назад, к погону гикашкота. Я пережила эти полеты без последствий, а вот Микаэль получил серьезный ушиб локтевого сустава. Вскоре мы научились очень крепко держаться за ближайшую лебедку. Была волна, которая толкала лодку в нос и помогала увалиться, была та, что, наоборот, забрасывала вбок корму и заставляла сильно одерживать на руле. С отдельных волн ты лихо летел вперед, подскакивая на более мелких волнишках, при этом внутри корпуса по ощущениям это напоминало сильную турбулентность, переживаемую в самолете – сильные тряска и грохот. К слову сказать, уже в самом начале перехода у нас с Микаэлем сложилось негласное соперничество в том, кто достигнет наибольшей скорости. Мой первый рекорд в 23,3 узла в итоге оказался просто смешным. 24,5 - 25,8 - 27,7 (предыдущий максимум "Таланты" был 27 узлов). Когда в какой-то момент Микаэль гордо сообщил мне, что он разогнал лодку до 28,7, я сказала, что согласна быть проигравшей, и бить его рекорды мне что-то уже не хочется… Но уже через полчаса своей вахты я увидела на приборах 29,6. Нам, в общем-то, так быстро ехать уже не хотелось… На следующей вахте Микаэль смог разогнаться до 31,7 - это его новый персональный рекорд скорости, и новый максимум для лодки! Так прошли вторые сутки штормования.

 

 

Ночи – это отдельная песня. Если честно, я даже не знаю, что лучше – день или ночь. Днем ты видишь, куда ехать, и это хорошо. Зато ночью ты не наблюдаешь окружающего тебя кошмара, а просто летишь в никуда.

В режиме штормования у тебя есть основные приоритеты, которым подчинены все действия. Про необходимость отдыха я уже говорила, восстановление сил с помощью еды и горячих напитков тоже понятно, но не менее важно – оставаться сухим. Выскакивать на палубу, которую со всех сторон постоянно заливает, в одном флисе – очень плохая идея, даже в экстремальной ситуации. Одежды у тебя ограниченное количество, когда будет возможность высушиться – никто не знает, а на прогрев мокрой одежды уходит такое количество энергии, что больше ее ни на что не остается. Поэтому надо приложить все усилия, чтобы оставаться сухим. У нас были очень серьезные штормовые костюмы – комбинезоны, океанские куртки с герметичными манжетами и высоким воротником, плотно прилегающим к лицу, сапоги. Но даже при такой экипировке вода находит возможность попасть внутрь. В первые сутки, когда фоном дуло 30, мы еще отдыхали в спальниках, раздеваясь до термобелья, но вскоре стало понятно, что при этом невозможно быстро выскочить на палубу. Дальше спали у самого выхода, оставаясь в штанах и сапогах, снимая только куртки и жилеты, чтобы как-то проветриваться. Последние сутки не раздевались вообще – шторм не давал такой возможности. К тому времени в сапогах уже стояла вода, все слои одежды под непромом – хоть отжимай. Единственный сухой комплект оставили на тот момент когда ветер начнет стихать – чтобы иметь возможность восстановиться и работать дальше.

 

 

Выводы – обязательно надо иметь два комплекта одежды минимум по два слоя каждый, чтобы переодеться по ходу или надеть их вместе, плюс комплект одежды про запас, хранящийся в гермосумках. Одежда должна быть такой, чтобы грела, даже если промокнет, и, желательно, чтобы быстро сохла. Шерсть греет лучше, но высушить даже тонкое термобелье трудно, флис сохнет очень быстро, виндстопперы практически не сохнут. Спальники и постельные принадлежность – тоже в гермомешок! При такой влажности они сами потихоньку набирают воду, даже если непосредственно на них ничего не проливается.

На третий день дутья мы уже совсем освоились и осмелели, чувствовали себя достаточно уверенно. 45, и даже 50 узлов уже не казались чем-то особенным, а 35 вообще воспринимались как штиль и возможность расслабиться. Волна все росла и росла, а "затишье" до 30 узлов фоном ожидалось только через сутки. В этот день океан решил показать нам, что в любой момент может сделать с нами все, что захочет. Еще ночью мы словили непроизвольный поворот фордевинд, но вышли из ситуации без потерь и достаточно быстро. Днем догоняющая волна зашла прямо в кокпит и, преодолев комингс, проследовала внутрь лодки. Я к тому моменту только закончила откачивать набравшуюся ранее воду и, довольная проделанной работой, собиралась поспать часок-другой. Сотни литров воды внутри корпуса вновь заставили меня взяться за дело, и именно в этот момент помпа вышла из строя, так что, испуганный матрос с ведром – это был наш случай!

 

 

Но по-настоящему силу океана я ощутила на себе в тот момент, когда во время моей вахты с наветренного борта очень быстро выросла практически вертикальная стена воды - аномальная волна из тех, что опрокидывают лодки на бок, и от этого некуда деться. Наша яхта весом в 4,5 тонны была опрокинута легко и непринужденно, в один момент. Я увидела эту волну, и в следующий момент лодка полностью легла парусами на воду, а я катапультировалась и повисла в воздухе на страховочном лине, прикрепленная к кормовому наветренному страховочному тросу. В корме "Таланта" имеет ширину 4,5 метра, так что до воды я даже ногами не доставала, а чувствовала себя, в прямом смысле этого слова, марионеткой, висящей посреди Атлантики, и единственное, что не дало мне навечно улететь в океан – это страховка. По-английски мы называем ее "life line", и в моем случае это название очень точное. Мне трудно представить какими в это момент были реальные нагрузки на лодку и такелаж: внешне у нас только лопнула оплетка фала стакселя, потравив его. Микаэль проснулся в полете на пути к подветренному борту. Наверное, он очень удивился. Крен был такой, что он даже не задел надстройку двигателя, которая располагается посредине салона, с легкостью перелетев через нее. Улетело все, что было в обвесах и даже то, что было закреплено – осушитель вдребезги, канистры с топливом вскрылись и выдали около 60 литров дизеля в форпик.

Когда Микаэль вернулся в кокпит, подобрав и закрепив на мачтовой лебедке фал, нас настигла вторая такая же волна. И как хорошо, что он ещё не успел отстегнуться перед тем, как идти вниз!

 

 

Выводы – страховочный линь действительно спасет вам жизнь. И даже если кажется, что вы полностью контролируете ситуацию, уже в следующий момент может оказаться, что это не так. Не пренебрегайте безопасностью, это очень серьезно. Захотели выйти на палубу – сначала пристегнитесь, потом выходите. И, знаете, спасательный жилет не так уж сильно сковывает движения.

Добавлю ещё пару слов об обеспечении безопасности на лодках такого класса. Комплект всегда включает в себя индивидуальные средства спасения (в нашем случае - поддерживающие жилеты Spinloсk Deckvest 5D/Offshore, оснащенные маячками, капюшонами, отсекателями строп, страховочными линями) и общее оборудование, такое как надувной пилон Dan Buoy, плот, бросательные конец, спасательные круги, страховочные стропы, проходящие вдоль всей лодки. Кроме того, в таких лодках всегда есть люк в транце, через который в критической ситуации могут выбраться люди, находящиеся внутри. Жилетами я, в принципе, осталась довольна, их используют почти все гонщики на длинные дистанции. Слабое звено последней модели - лампочки, которые срабатывают даже в нераскрывшемся жилете, видимо, от соленой воды. К комплекту безопасности можно также отнести и снасти для ловли рыбы, которые были у нас на борту, но это уже на самый крайний случай. Опреснителя на лодке нет. Так что, в случае чего - собирать дождевую воду.

 

Больше, чем опыт

 

Продержавшись еще одну ночь, мы наконец-то дождались ослабления ветра до 30 узлов и попробовали перейти в режим автопилота, чтобы немного перевести дух. Но, конечно, автопилот не работал: соленая вода попала в соединительные коробки, установленные в ахтерпике, и окислила провода. Пришлось переподключать все контакты, предварительно очистив их от образовавшегося налета. Переодевшись в сухое, мы по очереди отоспались, восстановив силы. До финиша оставалось меньше 1000 миль.

 

 

Долго ещё после этого мы устраняли последствия шторма: разбирали завалы, откачивали пролившийся дизель, отстирывали веревки, отмывали испачканные в топливе вещи, ремонтировали фалы. Простая, казалось бы, работа затянулась на несколько дней из-за необходимости одновременно с этим стоять вахты, из-за крена и качки, из-за общей усталости.

Зоны высокого давления со слабыми ветрами на подходе к Плимуту избежать не удалось. Зная о ней заранее, мы старались пройти севернее, с наименьшими потерями, но в штили мы утыкались неизбежно. Последние двое суток направление и сила ветра позволили нам идти под большим генакером, но несмотря на это, в целом мы потеряли около суток в штилях.

 

 

Финишировали утром 15 июня, в 07:28:42 (UTC). Красиво, под полным гротом и большим генакером пересекли продолжение воображаемой линии, соединяющей маяк Breakwater и одноименный восточный бакен. Перед этим представитель WSSRC Мишель прислал нам шутливое сообщение, что будет ждать нас, сидя на скамеечке в парке, с рацией и компасом.

Сказать, что в океане мы получили колоссальный опыт и только – это ничего не сказать. Я рада, что в итоге мы оба оказались морально и физически готовы к этому совместному переходу вдвоем. После финиша мы провели много времени, анализируя собственные ошибки и обсуждая связанные с ними ситуации. Вне всякого сомнения, мы обрели больше уверенности в себе и теперь с воодушевлением смотрим вперед, на свои будущие проекты!